领教导言
德国百年制造企业——博世在智能制造，及自动驾驶领域都是目前行业中当之无愧的领跑者，博世也从不把中国当做低成本制造基地，反而在国内打造出了世界级标杆的“灯塔工厂”。
作为传承百年的企业，博世是如何保持市场优势，又如何在和智能出行领域积极布局？博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东博士就以上问题接受了领教工坊“精密制造”私董会团队的专访。
中国是全球汽车产业最重要的市场之一，正是得益于其强大的包容性，各种各样的创新技术在这里涌现。中国汽车人创造了这么大的一个市场，为我们的终端客户——14亿中国人民提供了每年将近3000万台质量不错的汽车。如果看质量排行榜，中国自主品牌的车企，都是中国地方生产的汽车，品牌都不错。我觉得目前国产化生产的车，包括合资品牌的车，其实价格和国外差别不大。只是进口车或豪华车有很大的区别，但在全球来讲，本土制造的车，已经算是比较便宜的了。
种类繁多，价格较低，这对于汽车人来说，是一件很值得骄傲的事情。这是各个国家的技术引入和汽车人共同努力的结果，包括合资品牌、国际零部件厂商、中国自主品牌的汽车厂商和我们的本土制造企业。
李克强总理在视察博世中国工厂时说过一句话：“只要是在中国生产的，就算中国制造。”所以我们博世中国也很自豪是中国制造的一部分，是中国汽车产业的一部分。
130多年来，创新是博世的DNA，我们每年用10%左右的销售额专门做研发和工程，这个投资高于行业的平均水平。博世一直以创新作为立家之本，所以愿意不断尝试新东西。比如汽车历史上的点火器、火花塞、ABS系统、ESP系统、高压共轨系统、动力总成系统三部件合一等等都是博世第一个提出或投向市场的。
我们把这些先进的产品产业化之后，创造销售额，这些都是博世持续不断的工程研发投入所带来的。未来汽车的零部件将大大简化，在电气化、互联化、智能化以及共享化的基础上我们该怎样保持技术优势、获得技术领先性，这是我们目前所面临的重大课题，我们要在四化的情况下投入更多的钱，保持科技领先。在科技领先的情况下，企业才能把市场竞争门槛抬高，销售额才能更好，我们以技术门槛作为一个竞争手段。
去年，我们在苏州工厂成立了一个互联工业事业部。苏州工厂是我们博世中国的主力工厂，有约1万名员工。其中互联工业事业部现在有100多人，他们就负责帮助客户从的咨询规划开始一直到后面的执行，做的总包服务。同时他们也负责提升博世内部工厂的智能化水平，目前承接了我们内部的几十个项目，外部也陆陆续续有一些大客户来找我们，同时也有一些规模比较小的供应商来找我们帮助他们做工厂的智能升级。
我们会从规划和评估入手为客户提供一套比较好的咨询建议，包括项目预算等各方面，客户可以让这个团队来做一个诊断，比如工厂需要做哪些改进，有哪些地方可以提升，有哪些地方可以实现智能化或运用的规划来提升客户的装备和智能化生产水平。博世集团有一个目标就是在2020年能通过技术帮助我们内部节省10亿欧元成本，外部创造10亿欧元的销售额。
要做就一定要对工厂的业务有意义，而不是为了演示去做。肯定要规划好，做完升级投了100万，之后通过两到三年能赚回来，使得工厂的智能水平提升，使得工厂的竞争力和装备水平提升，进而带动产品质量和客户满意度的提升。由此，工厂才愿意做这个事情，否则做这个事情是没有意义的。我们不建议为了一个演示项目去做，一定要有真正的节省，真正能帮助提高工厂的竞争力才去做，所以要从咨询和规划开始，不要盲目去买好看却不实用的自动化设备。
我们在精益生产领域做了非常多的探索，精益生产本身是持续不断地追求改进。在精益生产的情况下，某些地方可以用数字化的手段，再加一些智能化的算法以及一些技术手段来提升整个工厂的精益生产水平。
目前我们的工厂用了各种大量的传感器，这些传感器肯定花钱，但它能给你提供预防性的维护，或者是高级管理的便捷性，能够提升工厂的竞争力。而且帮我们节省下来的成本肯定大于投入我们才会去投它。博世做了很多这方面的工作，数字化、智能化是相辅相成的。没有数字化，肯定不可能用人工智能的算法做任何的管理，数字化肯定是第一步。做完以后可以在数字化的基础上做更多智能化的东西，通过人工智能的算法和大数据的分析，来改进生产工艺和生产过程。
我们中国工厂的工作团队根据这些理念做出来的效果，甚至比德国工厂还要先进。比如博世无锡工厂就被全球达沃斯论坛选定为全球级“灯塔工厂”，实现了智能化高级管理，要知道中国只有5家工厂入围。因为那边有精密加工，精密加工的高级管理是一个很复杂的东西，以前手动管理起来很麻烦，包括追踪预防性维护，比如产线上高速切削的刀具快断了就要换，那能不能让刀具再多切一个小时再换呢？无锡工厂是我们中国工程师团队、中国制造团队和博世智能化工厂团队一起做出来的解决方案，目前在全球范围内推广。
制造业不可能快速改变，因为制造业是一个长期的过程，需要耐得住寂寞的投入，不可能赚快钱。制造业要持续不断地、一点点地改进，它是靠一点一滴的原始积累和知识积累来完成演化的一个过程，国际企业到中国来也是一样。
国际企业20年前到中国，如果上一套自动化生产线，肯定先放人工不放自动化。但是现在肯定是第一优先自动化，人工变成次选了。目前国内的数字化水平并不比国外差，中国制造业的转型升级在20年里已经到了一个相当不错的水平，所以不管是打贸易战也好，还是想把中国制造拉出去也好，中国只要自己坚持，不放弃制造业，我们中国的制造业一定会有很大的前进步伐和巨大潜力可以挖掘。
博世是属地化生产的，是中国制造的一份子。我们95%的以上的产品销售是为中国市场服务的。过去20年我有统计一个数字，光家电我们就已经做了将近3000万台冰箱了，我们也已经做了将近1亿台车载控制器和近4亿个喷油嘴，所以我们的制造能力在中国，也一定会坚持在中国继续做制造。我们从不把中国当作一个低成本制造基地。这就是为什么要保持我们的竞争力必须选在高技术门槛的领域。保持竞争力并非一件容易的事情，未来中国要拼的不是劳动力成本，而是智能制造的能力，要让产品更有竞争力。
在自动化、驾驶员辅助系统（ADAS系统）领域我们目前处于较为领先的位置，包括摄像头、ADAS传感器、激光雷达传感器等等这些方面。下面要竞争的真正意义是全自动驾驶，博世也是重金投入布局这方面的市场，希望未来我们能够保持科技领先的地位。
全自动驾驶估计还需要汽车人10年以上的共同努力，需要不同的技术方案。一方面，车本身要足够智能和安全，安全是最重要的。在车路协同情况下，场端智能和车端智能进行结合，可以降低成本。博世重金投入把安全作为自动驾驶的第一要素，追求安全，而不仅仅是为了降低成本。
目前在全自动驾驶这件事上，没有一家公司真正能够实现量产。北美、中国很多创业公司都还是在实验阶段。但我们采取两条腿走路，一种就是从低级自动驾驶，L1、L2开始，比如高级自动辅助驾驶系统，技术成熟了就应该让老百姓用，这些技术让人们开车更方便了。再比如紧急制动系统，前方遇到障碍车可以自动停下来，防止追尾，这些功能使得驾驶更加的安全。同时，我们也要做全自动驾驶，L4、L5的研发，涉及非常复杂的传感系统、决策系统以及执行系统。这部分要投产的话，我估计还有很长的一段时间。现在投产比较多，形成大规模批量生产的就是L1、L2级的车，L2级我们今年将会配合我们客户的几十个新车型投向市场，为几百万辆新车配套。这些技术对驾驶安全等级的提高，对行人的安全保障都有极大的好处。
现在很多互联网公司所做的自动驾驶技术与我们没有什么矛盾，他们从算法和软件上和我们配合。我们也是很多互联网自动驾驶公司的合作成员单位之一。博世负责提供一些硬件，再结合这些做一些软件，因为最终软件的判定还有AI的功能，互联网公司去做这个东西，我们也是积极的配合。
亚仕龙汽车科技创始人兼总经理刘小稚老师曾提到一个观点：汽车产业当中有一些叫基础设施部分，是需要大家一起来做的，所以也必须要互相合作互相配合。像V2X云计算、基础设施、通讯设施、车载计算系统，这些最基本的传感系统等都需要大家的配合，特别是V2X方面必须要有基础设施的配合，必须要有技术设计的配合，必须要有云平台的配合等等。
比如自动驾驶就是汽车到目前为止最复杂的一个应用，它应用到了传感技术、决策技术、规划、执行、转向等等都综合在了自动驾驶这个平台下面。有车与车之间的互相通讯、车与路之间的互相通讯、车与信号灯间的互相通讯、互联网技术、互联网数据传输和互联网5G的传输等等都会在一起运用。这是一个非常复杂的应用场景，所以需要传统的零部件公司、传统的汽车制造厂商、新型的通讯公司、通讯设备公司、互联网公司、云计算公司等，大家都在这个生态系统里面，相互扮演好自己的角色，同时又相互竞争。
现在企业之间都是“竞合关系”——竞争又合作。在新四化的情况下，供应商的边界和主机厂的边界，不会划得那么清楚，只要是企业各自能够保证知识产权，以及对生意基本商业伦理的坚守，大家就能够共同把蛋糕做大。
第一点，国际电动汽车品牌进入中国，新的品牌，新的车会产生强烈的竞争。特斯拉的价格、定位都往下沉，我们国内特别是新势力车企肯定会受到很大的压力。但因为中国汽车市场足够大，我估计还是会有些好的企业，能够有机会拼一把，反而会把整个电动汽车的蛋糕更快速地拉动和做大。
想要引燃品牌还是要去做年轻人喜欢的东西，因为中国未来还是以90后，00后为主力的消费市场。汽车品牌要逐步去接近他们的需求。年轻人会带动新的潮流、新的功能、新的造型、颜色、品牌、定位等等。我想中国汽车品牌，都会往这个方向走。
第二点，车本身的技术含量与中国目前的车相比肯定有一定差异，但是差异并不是那么大，只是特有的技术相对来说可能会先进一点。特斯拉定义的超级工厂，主要是它里面做的东西更多一些，因为除了造车传统的四大工艺以外，它还有蓄电池的生产，这部分会做得更多。
我觉得电动汽车消费真正普及的时代到来还需要5到10年的时间，那时电动汽车才能和汽油车平起平坐互相抗衡。至于市场上份额多少，就得看各个消费者的选择了。不愿跑长途只在市区开，买电动车就够了，最多就是过节出去一下，不需要在家安装充电桩，也不需要在外面找充电设施，非常方便。
中国市场改革开放了40多年，从很低端的汽车市场，到目前这么成熟的汽车市场，中国自主平台在将近3000万台车当中，占了40%多的市场份额。出来一些新的玩法、新的玩家以及新的品牌是很正常的事情。因为中国人的坚持，这是水到渠成的事情。
博世作为供应商，只要是在中国生产的企业都算是我们的客户。这也包括很多造车新势力，他们在创业初期都需要我们供应商的支持，我们愿意积极拥抱他们，支持他们，我们也很希望能够看到他们的成功。
小稚老师和我在汽车行业做了30多年，大家都是一个汽车圈的。做生意主要靠人脉、靠人的成长，投资也是投人，未来在生意中毕竟要靠人做生意。我们希望中国汽车产业不管是从主机厂还是从零部件都能把产品、品牌做的更好，更有竞争力。
对我们来说，能看到下一代人的成长是很欣慰的事情。我们能做的就是把我们知道的教给大家。我讲的可能没有意义，也可能有意义，是不是经验，就要大家自己判断了，我只能把我知道的都讲给你们听，受用不受用没有关系，这是开诚布公的讲，如此而已。
